Tensión en el Estrecho de Ormuz: Las exportaciones de productos del mar de Vietnam por 401 millones de USD entran en una zona de desafío

En los últimos días de febrero y a comienzos de marzo de 2026, las tensiones en torno al eje Irán–Israel, con la participación de Estados Unidos, superaron rápidamente el ámbito geopolítico y se extendieron a los mercados energéticos, al transporte marítimo y al seguro marítimo. Para la industria de productos del mar, un sector que depende en gran medida de la cadena de frío y de la logística transfronteriza, este choque ha generado una reacción en cadena que afecta los costos de transporte, los seguros, la volatilidad de precios y el acceso a los mercados.

Según la Asociación de Exportadores y Productores de Productos del Mar de Vietnam (VASEP), los riesgos geopolíticos en Oriente Medio en 2026 se transformaron en riesgos para la cadena de suministro en solo unos días, obligando a las empresas exportadoras a reaccionar rápidamente en términos de mercado, transporte y estrategias financieras.

CHOQUE EN LOS COSTOS DE LA CADENA DE FRÍO

El punto central del riesgo se encuentra en el Estrecho de Ormuz, la ruta marítima que conecta el Golfo Pérsico con el Océano Índico, por donde se transporta aproximadamente el 20% del petróleo mundial. A medida que aumentaron las alertas de seguridad, muchas navieras se vieron obligadas a ajustar sus rutas, desviándose por el Cabo de Buena Esperanza en lugar de pasar por el corredor Mar Rojo – Bab el-Mandeb – Canal de Suez.

Grandes grupos de transporte de contenedores como Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM y MSC Mediterranean Shipping Company anunciaron simultáneamente la suspensión temporal de la recepción de mercancías hacia varios puertos del Golfo, aplicaron recargos por riesgo de guerra y endurecieron la aceptación de contenedores refrigerados.

El desvío ha prolongado los tiempos de tránsito entre 7 y 14 días, reduciendo la capacidad de utilización de las flotas y provocando escasez de contenedores refrigerados, equipos que tienen un ciclo de rotación lento y altos requisitos técnicos. En solo unos días, las tarifas de flete en la ruta Asia–Dubái casi se duplicaron; los recargos de emergencia oscilaron entre 1.500 y 4.000 USD por contenedor, con niveles más altos para los contenedores refrigerados.

Al mismo tiempo, el mercado de seguros marítimos reaccionó con fuerza. Algunas aseguradoras de riesgos de guerra redujeron o cancelaron la cobertura en la región del Golfo Pérsico en tan solo 72 horas de aviso. La Organización Marítima Internacional recomendó que los buques comerciales ejerzan la máxima precaución al transitar por la zona. En la práctica, cuando las primas de seguro aumentan de forma abrupta, muchos viajes quedan “cerrados de facto”, incluso sin una declaración oficial de bloqueo.

Según VASEP, la cadena de frío es el eslabón más vulnerable. Oriente Medio es un importante mercado de consumo de salmón, camarón, atún y muchos otros productos del mar de alto valor. Cuando el transporte aéreo se restringe y los contenedores refrigerados se limitan, el riesgo de escasez localizada de suministro aparece rápidamente, especialmente en los segmentos de restaurantes y hoteles de alta gama.

Dubái, con el puerto de Jebel Ali operado por DP World, es un importante centro de transbordo de productos del mar en la región. A medida que los buques cambian de ruta y aumentan los tiempos de tránsito, crece el riesgo de congestión portuaria y de escasez de puntos de conexión eléctrica para contnedores refrigerados, lo que genera mayores costos de almacenamiento y mayores riesgos de deterioro de la calidad del producto.

Para Vietnam, Oriente Medio sigue siendo un mercado prometedor. En 2025, las exportaciones de productos del mar hacia esta región alcanzaron los 401 millones de USD, un aumento del 9,6% en comparación con 2024. De este total, el pangasius representó 175,9 millones de USD (un aumento del 18,6%), el camarón alcanzó 54,5 millones de USD (un aumento del 19,9%) y el grupo de otros pescados aumentó un 28,6%. Sin embargo, según VASEP, si los recargos y los costos de seguro se mantienen altos durante varios meses, los márgenes de beneficio de las empresas enfrentarán una presión considerable, obligándolas a reestructurar mercados o renegociar contratos.

  

 

DOBLE PRESIÓN DEL MERCADO ESTADOUNIDENSE

El impacto desde Oriente Medio no se limita a la región del Golfo. El precio del petróleo Brent pasó de 67-68 USD por barril a principios de febrero a 73 USD a finales del mes, superando en un momento los 82 USD a principios de marzo antes de estabilizarse alrededor de 77-78 USD. El WTI cerró en 71,23 USD, aumentando más del 6% en un solo día. El aumento de los costos de combustible ha impulsado al alza los gastos logísticos a nivel mundial.

Las tensiones geopolíticas también impulsaron el índice del dólar estadounidense (USD Index) a subir casi un 1% a principios de marzo, alcanzando su nivel más alto en siete meses. En Vietnam, el tipo de cambio USD/VND también se ajustó al alza, con el precio de venta del dólar en bancos comerciales alcanzando los 26.289 VND/USD, mientras que el tipo de referencia se situó en 25.038 VND/USD.

Según el análisis de VASEP, un dólar fuerte genera un efecto de doble filo: los ingresos por exportación convertidos a VND aumentan, pero también lo hacen los costos de importación de insumos y de transporte internacional, lo que incrementa los riesgos cambiarios y reduce los márgenes reales de beneficio.

Cabe destacar que el mercado estadounidense, que depende en aproximadamente un 80% de las importaciones de productos del mar, también está endureciendo sus políticas. Desde el 1 de enero de 2026, la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) impuso una prohibición de importación de productos del mar provenientes de 12 grandes zonas pesqueras de Vietnam debido al incumplimiento de los requisitos de protección de mamíferos marinos, reduciendo la oferta de camarones y mariscos capturados destinados a Estados Unidos.

En este contexto, las navieras continúan ajustando rutas y aplicando recargos adicionales. CMA CGM anunció un “Emergency Conflict Surcharge” de entre 2.000 y 4.000 USD por contenedor. Los costos de transporte para exportar camarón y pangasius hacia Estados Unidos han aumentado, mientras que los precios de venta son difíciles de ajustar de inmediato debido a la competencia de India, Ecuador e Indonesia.

Aun así, la demanda de consumo en Estados Unidos mantiene una base sólida. Más del 90% del camarón consumido en el país es importado. Según previsiones del United States Department of Agriculture (USDA), los precios de los alimentos en 2026 podrían aumentar alrededor de un 3,1%. Los consumidores tienden a reducir el gasto en bienes de lujo y aumentar la compra de alimentos procesados para consumo en el hogar, lo que crea oportunidades para productos del mar con mayor valor agregado y empaques convenientes.

 

VASEP considera que, en un contexto de “doble incertidumbre”, tanto geopolítica como de política comercial, la capacidad de gestión de riesgos en logística, seguros y tipo de cambio se convertirá en un factor decisivo. Las empresas deben diversificar las rutas de transporte, priorizar contratos a largo plazo en lugar de depender del mercado al contado, reforzar el cumplimiento de la trazabilidad para satisfacer los requisitos de NOAA y reestructurar sus portafolios de productos hacia opciones de mayor valor agregado mientras optimizan costos.

La crisis de Oriente Medio en 2026 demuestra claramente una realidad: para la industria de productos del mar, la geopolítica ya no es una variable lejana, sino un factor que puede afectar directamente a cada contenedor refrigerado. En un mercado cada vez más globalizado, la capacidad de adaptación rápida determinará qué empresas podrán mantener el flujo de exportaciones y la cuota de mercado en mercados estratégicos como Oriente Medio y Estados Unidos.

Fuente: thuonggiaonline.

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